机械之家讯：据华夏时报报道，历经近9个月的真空期，新一轮新能源汽车补贴方案终于正式出炉。

9月17日，国家财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（简称《通知》）。根据《通知》，2013年至2015年继续开展新能源汽车推广工作。符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车都将纳入中央财政补贴范围，但纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。其中，今年购买电动车最高补助为每辆6万元人民币。

值得注意的是，在前后不到一周的时间内，新能源汽车已频获利好。此前，国务院刚刚印发了《大气污染防治行动计划》，而工信部部长苏波也于近日透露，中国政府对新能源汽车的补贴总量将达40多亿元。

“从政策角度来说，接连出台的新政对于新能源汽车发展的促进力度是非常大的。”北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如告诉《华夏时报》记者。然而，业内人士普遍认为，在基础设施配套不完善、消费认识尚不成熟的情况下，新能源汽车私人市场的启动依然举步维艰。

补贴落地

对比此前的政策内容，新一轮新能源汽车补贴方案有几个较为明显的变化。

新政策的补贴力度将根据具体情况进行细化。今年购买纯电动乘用车，根据纯电续驶里程不同，补助额分为每辆3.5万元、5万元、6万元三类。调整后的政策将直接引导车企在延长续航里程方面做出努力。

此次示范城市原则上可扩充至全国，但申报要求较高。新政规定，2013年至2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。而中汽协数据显示，2012年全国新能源汽车销量也仅为1.2万辆，申请示范城市难度较大。

此前，充电桩数量少导致新能源汽车使用不便，一直是制约其普及推广的一大障碍。在新一轮补贴中，中央财政将安排资金对示范城市的充电设施进行建设。此举将有效促进新能源汽车的量产规模提高和实际应用，从而间接拉动上游锂电池产业的发展。

值得注意的是，《通知》明确指出示范城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。此外还明确指出，新政策的补贴对象为消费者。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，消费者按销售价格扣减补贴后支付。对比此前中央补贴资金拨付给车辆销售地政府，再由政府拨给车企的形式，新政将打破地方保护主义。

补贴政策中明确表示，政府机关、公共机构等领域车辆采购，要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。北京理工大学电动汽车工程实验室主任林程告诉记者，上述内容是新的补贴规定中最值得关注的一条，“国家新能源汽车补贴的内容增加了在公共领域的应用内容，而这些内容在上一轮的补贴计划中并没有明确指出来，由此可以看出国家的政策方向。”

此外，新能源汽车补贴政策将采取退坡机制。到2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。补贴政策明显向公共客车领域引导，而且与今后的补贴力度相比，本轮补贴或许将是力度最大的一次。

“利”与“疑”

新一轮政策将为新能源汽车生产企业继续带来利好。

比亚迪无疑是此轮政策最大的受益者。在新政策的影响下，此前受制于地方保护主义的现象终将打破。据了解，比亚迪新一代双模汽车“秦”将在今年四季度投入市场，针对私人轿车市场开发的纯电动超级跑车E9也将推出。“新政将直接对即将推出的电动车‘秦’带来拉动作用。”比亚迪相关负责人表示。

数据显示，2012年，比亚迪共销售电动车2891辆，其中E6和F3DM分别售出1690辆及1201辆。根据新政，北京等一线城市将在一年内完成1万辆的销售任务，其中外地车辆至少3000辆。如果比亚迪能够占到市场份额的20%，在一个大城市就至少能够实现600辆的销量。按照全国的规模算下来，比亚迪电动车有望在未来一年内达到6000辆。这意味着，对比之前的销量，比亚迪有望在未来一年销量翻倍。

在2012年新能源汽车销量排行榜中，一汽丰田普锐斯拔得头筹，共售出2434辆。对于新政落地，丰田方面表示，通过政策看到了国家对新能源汽车的支持，丰田方面对普锐斯为首的新能源车型非常有信心。

但是，新的政策究竟能带来多大利好，企业也存有疑虑。

有比亚迪相关人士表示，新的补贴政策实施后，最终的落实情况还有待观察，而补贴额度减少也将增加企业的压力。类似问题非常普遍，以北汽新能源汽车公司推出的E150EV为例，该车工况法的最大续航里程为140公里，只能获得3.5万元的国家补贴，过去这款车有可能享受到最高6万元的补贴。而国产的第三代普锐斯并没有插电混动版本，此前在国内测试的插电式混动版本的电动续航里程也只有20公里，不满足进入此次补贴行列的标准，因此无法从新的补贴政策中得到实惠。

奇瑞新能源汽车副总经理张勇认为，拿到纯电动汽车补贴的最高额度6万元存在难度。大部分新能源产品能够拿到的补贴预计都在3.5万左右。此外，逐年递减的补贴政策将直接增加企业的成本压力。虽然中国新能源补贴政策已实施了3年，但此前多数企业都在进行研发筹备，真正的市场化恰恰是在2014年-2015年。

而对于一直不太看好新能源汽车发展的马自达来说，密集出台的利好政策难以在短时间内消除企业的顾虑。“现实中新能源汽车发展一直缓慢、没有实质突破的现象仍然存在。”马自达（中国）企业管理有限公司相关人员告诉本报记者，“马自达仍在观望，何时正式在中国进行投入还不能确定。”

坎坷之路

来自企业的担忧不无道理。近年来，鼓励新能源汽车发展的利好政策并不少，但实际收效甚微。

实际上，早在2010年5月国家相关部门就出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补贴力度虽大，但效果并不理想。去年年底，十城千辆计划也以失败告终。“十城千辆计划争议很大。”清华大学汽车工程系教授陈全世告诉记者，十城千辆虽有将近一半的城市没有达到目标，“但是符合国家目前的情况——城市发展不均衡。”

尽管新一轮的新能源补贴政策已经出台，但陈贵如表示，“电动车私人购买市场基数并不算大。”林程也认为：“普及到私人用车还有一定距离。”

想占领私人市场，渠道就是一大问题。究竟选择与传统汽车共网销售还是另建网点一直备受争议。此前，比亚迪、奇瑞都专门为新能源汽车建立了4S店销售网络。去年年底，上海通用也宣布为新能源汽车产品建立专属销售渠道。但国内现有的新能源汽车销售门店内，门庭冷落的现象一直都存在。

在国内首家专营新能源汽车的4S店高瞻新能源店内，上汽、奇瑞、众泰等不同品牌的新能源汽车同店销售。但是由于新能源汽车销量有限，目前依旧需要先接受预订，然后延迟交付。“4S店建店成本高昂，如果市场迟迟不能打开，企业将考虑成本问题。”有分析人士称。

而对于多数车企来说，目前依旧采用与传统汽车共店销售的模式。但即便是这样，新能源汽车也多处于无现车甚至无展车的状态，难逃先预订再等待的命运。此外，在这种模式下如何保证售后服务也成为一大问题。

此前，基础设施不完善亦是新能源汽车发展的掣肘。新的补贴政策在鼓励建设充电桩方面已经有了明确的内容，但执行力度如何目前仍未可知。“这也成为部分企业和消费者仍然持有观望态度的重要原因。”

欲开启电动车私人购买市场，除了基础设施建设问题，消费意识也是重要原因。陈贵如告诉记者，目前来看开启私人市场关键并不是政策力度的问题，“私人购买电动车缺乏的是最基本的认知，消费者潜意识中并没有购买电动车这样的意识。”

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